Что такое наземное метро и как оно изменило жизнь крупных городов Европы
В Москве уже месяц работают Московские центральные диаметры (МЦД) — наземное метро, по которому пассажиров перевозят электропоезда. Создатели проекта ориентировались на опыт крупнейших европейских городов, где такие железнодорожные системы уже существуют. В совместном партнерском материале с «Трансмашхолдингом» Znak.com рассказывает, как скоростные городские электрички появлялись в Берлине, Париже и Лондоне и как они изменили жизнь этих мегаполисов.
Берлинская скоростная электричка называется S-Bahn, что является сокращением либо от «Schnellbahn», то есть «быстрый поезд», либо от «Stadtbahn», то есть «городской поезд». Название, как и логотип (белую S на зеленом фоне), руководитель государственной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn представил в 1930 году. Однако история проекта уходит корнями в начало XIX века.
На сайте S-Bahn первой датой на ленте истории значится 1838 год, когда началось развитие железнодорожного сообщения в Пруссии. Поначалу поезда не очень интересовали жителей городов страны, в частности, Берлина. Рабочему народу они были не нужны из-за того, что многие жили в шаговой доступности от мест работы. Высшим слоям общества была не важна скорость из-за неспешного образа жизни.
Отношение к железнодорожному транспорту поменялось к 1850 году. Увидев потенциал этого вида сообщения, король Пруссии Фридрих Вильгельм IV дал согласие на строительство кольцевой дороги (Ringbahn), которая шла вокруг городской стены Берлина и соединяла несколько железнодорожных вокзалов. К 1877 году кольцевую дорогу перестроили, отделив ее от обычных дорог и густонаселенных зон. В 1900 году пути стали электрифицировать, закончив проект только к середине XX века — в планы вмешалась Первая мировая война.
Со временем от Ringbahn начали появляться ответвления, так как с развитием кольцевой линии начал расти и сам Берлин, а точнее, те районы, возле которых как раз и проходила железная дорога. Дома появились и далеко за пределами «кольца» — там, где раньше были лишь зеленые поля.
После Второй мировой войны S-Bahn пережил кризисные годы. Вокзалы, тоннели и пути были разрушены, транспорт вывезен. Затем некогда единую систему разделила Берлинская стена. Сегодня же берлинский S-Bahn, наряду с метро U-Bahn, которое отвечает за быстрое перемещение на маленькие расстояния, вновь стал транспортным каркасом города.
В год ею пользуются порядка 450 млн человек. В зависимости от времени суток поезда движутся с интервалом от 5 до 20 минут. По выходным S-Bahn работает 24 часа в сутки, но ночью интервалы движения достигают 30 минут.
Весь S-Bahn разделен на три зоны — A, B и C — их определяет удаленность от центра города. Соответственно, пассажирам доступны три вида билетов — AB, BC или ABC. Последний — самый дорогой. Например, разовый проезд на короткую дистанцию стоит 1,7 евро, или около 118 рублей. Разовый проезд с двухчасовым лимитом времени в зонах AB стоит 2,8 евро, или около 195,6 рубля. При этом существуют различные варианты проездных.
Париж — еще один европейский город, где люди перемещаются из одного пригорода в другой на городской электричке. Здесь работает RER, сокращенно от Réseau Express Régional, то есть «Сеть региональных экспрессов».
О строительстве RER во Франции объявили в июле 1961 года. Новая система была необходима, так как существующие железные, да и обычные дороги не справлялись с наплывом людей, переселившихся в столичный регион после уничтожения домов во время бомбардировок Второй мировой войны. Первую ветку закончили в 1969 году, она связала станции «Насьон» и «Буасси-Сен-Леже» на юго-востоке Парижа. В 1971 году появилась ветка от станции «Обер» на северо-западе Парижа до станции «Сен-Жермен-ан-Лэ», находящейся в 20 километрах от центра. В 1977 году линии соединились, образовав единую систему RER. Затем к ним добавлялись другие линии.
Сегодня в Париже и округе действуют пять линий RER, пронизывающих центр в направлении всех сторон света. Общая длина линий RER составляет порядка 587 километров. На них расположены 257 станций, некоторые из них соединены с метро или другими видами транспорта.
Определены пять зон этой транспортной системы по удаленности от центра. Как и в Берлине, пересечение зон обходится дороже, чем поездка по одной зоне. Билеты на разовую поездку, в зависимости от зоны, стоят от 1,9 евро (примерно 132 рубля) до 12,1 евро (примерно 844 рубля). При этом доступны различные виды проездных — по дням или по числу поездок.
RER — необычная система электричек. После того как линия заходит из пригорода в сам Париж, дорога уходит под землю, причем залегает она глубже, чем само парижское метро, станции которого находятся на небольшой глубине. Подземное расположение сыграло проекту на руку — было создано множество переходов из метро в систему RER и не пришлось перестраивать великолепный исторический центр Парижа. Однако функции метро RER все-таки на себя не взял: расстояния между остановками на линии больше, чем в обычной подземке.
Как отмечают на сайте экономической информации правительства Франции, каждая открытая станция RER увеличила количество работающих людей в районе ее расположения на 7-20%, а также повысила стоимость земли и, следовательно, ускорила темпы развития территории.
Тем не менее сейчас нередко сообщается о перегруженности линий RER, так как все пассажиры из пригородов вынуждены ехать в центр, чтобы попасть из одного района в другой. В итоге в городе решили создавать некий аналог берлинского Ringbahn и Московского центрального кольца — железнодорожное кольцо вокруг Парижа вместе с еще несколькими линиями. Проект назвали Grand Paris Express. Он предусматривает строительство дополнительных 200 километров железных дорог на основе существующих путей и линий метро. Пассажиропоток проекта ожидается в районе 800 млн человек в год. Строить его начали в 2014 году, а закончить планируют в 2030-м.
В Лондоне, как и в Париже, есть два больших проекта скоростной городской электрички. Вот только британцы пошли немного другим путем: сначала запустили Overground, который больше похож на Grand Paris Express и МЦК, поскольку представляет собой окружную дорогу вокруг столицы. А затем стали работать над Crossrail (Elizabeth Line), который больше похож на RER, потому что также проходит под большей частью города в подземном тоннеле и разветвляется уже за городской чертой.
Создавать единую систему быстрых городских электричек в Лондоне хотели еще в 1980-х: город рос, увеличивалось его население и существующего наземного транспорта не хватало. Введение новой транспортной системы оттягивали из-за дороговизны проекта. В итоге London Overgound официально появился только в 2007 году. Первое время запуск, по сути, был обозначен лишь на бумаге: северные пути Silverlink Metro просто перешли в юрисдикцию транспортного оператора Transport for London (TfL). Затем новые хозяева почистили станции, улучшили навигацию и запустили единую карту оплаты. На то, чтобы обновить уже существующие линии и запустить новые составы с увеличенным числом пассажирских вагонов, потребовалось четыре года. Еще больше времени ушло на строительство новых веток.
Сегодня London Overground представляет собой шесть маршрутов, 167 километров путей и 112 станций. В будущем планируется расширение. Стоимость проезда в электричке также зависит от зоны. Всего их, как и в лондонском метро, шесть. Сумма, которую просят за поездку в одной зоне, — 2,4 фунта стерлингов (порядка 197 рублей). Переезд из зоны 1 в зону 6 в час пик обойдется в 5,1 фунта стерлингов (порядка 420 рублей). Сэкономить помогают различные проездные.
Одной лишь «окружной железной дороги» столице Великобритании не хватает. В 2008 году правительство одобрило строительство Crossrail — дороги, пересекающей Лондон с запада на восток и, как уже было сказано, проходящей в тоннелях под центром города. Как говорится на официальном сайте проекта, эффект от создания дороги можно будет оценить в 42 млрд фунтов стерлингов. «Проект позволит развиваться более 90 тыс. домов, более 4,4 млн квадратных метров коммерческого пространства, добавив 10,6 млрд фунтов стерлингов к стоимости недвижимости в Лондоне», — говорится там. В планах также создать дорогу с северо-востока на юго-запад.
В Лондоне при этом есть еще один проект «наземного метро» — полностью автоматизированная городская электричка Docklands Light Railway (DLR). Он гораздо меньше, чем Overground или планируемый Crossrail, протяженность его путей составляет всего 38 километров — это 7 линий и 45 станций. Да и курсируют по нему сравнительно небольшие составы.
Зато на примере DLR можно увидеть, как подобные системы влияют на развитие городов. DLR появился в 1987 году как единственный регулярный транспорт для лондонских доков — большой территории, которая к тому моменту уже утратила промышленную специализацию и начала преобразовываться. Тянуть метро в новый район было очень дорого, поэтому власти решили проложить районную электричку на основе старой портовой железной дороги, по которой к тому моменту уже прекратили ездить грузовые поезда. Со временем строители проложили несколько веток в центр, соединили их переходами со скоростными поездами, курсирующим под проливом Ла Манш, дотянули тоннель до лондонского Сити. Таким образом, сравнительно небольшой проект DLR также входит в транспортный каркас столицы Великобритании.
Сравнивая транспортное развитие Москвы с аналогичными процессами в других европейских городах, можно сказать, что наша столица во многом пошла по пути Берлина и Лондона. Сначала в 2016 году власти модернизировали Малое кольцо Московской железной дороги. Его интегрировали с метрополитеном и назвали Московским центральным кольцом (МЦК). Московские центральные диаметры, таким образом, стали логическим продолжением развития железнодорожных перевозок внутри столичной агломерации.
Процесс создания первых веток МЦД, «Белорусско-Савеловской» и «Курско-Рижской», также прошел по европейскому сценарию: наземное метро проложили по уже существующим веткам, значительно обновив станции и инфраструктуру.
По модернизированным путям пустили в смешанном режиме с другими электричками современные поезда «Иволга» (модификации 1.0 и 2.0), специально разработанные для внутригородских пассажирских перевозок Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг»). «Иволги» похожи на составы, которые курсируют по лондонскому Overground, но в отличие от западных «коллег», у которых в сцепке всего четыре вагона с посадкой менее 1 тыс. человек, они ездят составами по 11 вагонов на 3,5 тыс. мест. Первое время «Иволги» на МЦД были шести- и семивагонными. Но оказалось, что МЦД более востребованы, чем рассчитывалось изначально, поэтому составы удлинили до 11 вагонов, временно запустив на линии «Иволги», работающие в сплотке по две.
Как отмечают транспортные эксперты, при проектировании этого подвижного состава производитель ставил перед собой цель создать поезд, максимально отвечающий запросам пассажира в части комфорта, эстетики, экологии и безопасности. «„Иволги“ сконструированы так, чтобы исключить возможность ЧП везде: от вагона до платформы, — говорит директор Транспортной ассоциации Московской агломерации Норайр Блудян. — Вместе с тем важным направлением работы по обеспечению безопасности для производителя остается обучение машинистов — „пилотирование“ „Иволги“ требует серьезной подготовки. Для этого учебный центр Тверского вагоностроительного завода начал подготовку машинистов „Иволги“ с использованием тренажера — точной копии кабины электропоезда».
Как и в других городах, московские диаметры разделены на тарифные зоны. Всего их три, и тарифы в несколько раз ниже, чем за рубежом. Проезд в «Центральной» зоне стоит как в метро — 38 рублей при оплате билетом «Кошелек» карты «Тройка». Поездка по зоне «Пригород» стоит 45 рублей, также действует бесплатная пересадка на пересадочные станции МЦК, метро и МЦД (и наоборот — из метро и МЦК также можно бесплатно пересесть на МЦД). За границами МЦД начинается «Дальняя» зона, стоимость поездки по которой складывается из билета на электричку (23 рубля за каждую зону до границ МЦД) + 45 рублей.
Общая протяженность МЦД-1 и МЦД-2 составляет 132 километра, на них разместилось 57 станций, в будущем их количество хотят увеличить до 66. С 19 станций можно сделать пересадки на метро и Московское центральное кольцо (МЦК). В перспективе пересадочных узлов станет 27.
По данным мэрии Москвы, по состоянию на 26 декабря 2019 года пассажиры совершили более 15,5 млн поездок на МЦД. Причем в первый день платной работы линий число поездок составило 516 тыс. Утверждается, что до запуска МЦД суточный пассажиропоток электричек был меньше на 9,8%.
В мэрии Москвы говорят, что запуск МЦД привел к улучшениям в работе других видов транспорта. Например, сюда частично перераспределилась нагрузка, ложившаяся на метро. Департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы сообщает, что загрузка маловостребованных станций метро и МЦК увеличилась до 45% из-за того, что возле этих станций появились пересадки с МЦД и у людей появилась возможность выбирать, на какой станции «подземки» сесть. А нагрузка на оживленные станции метрополитена снизилась, отмечают в Дептрансе: на 5-12% разгрузились станции метро «Кунцевская», «Фили», «Окружная», «Царицыно», а также станция «Деловой центр» кольцевой линии метро. Станция метро «Киевская» разгрузилась до 10% на пересадку: пассажиры поехали в Московский международный деловой центр «Москва-Сити» на МЦД, а не на метро. Кроме того, станция метро «Комсомольская» разгрузилась уже на 5%.
По заявлению Дептранса, после того как за проезд на МЦД стали взимать плату (до 9 декабря 2019 года проезд был бесплатным), пассажиры в общей сложности сэкономили более 100 млн рублей благодаря новой тарифной системе. Экономия получается из-за более дешевых билетов и бесплатной пересадки на метро. «В совокупности все пассажиры первых двух диаметров смогут экономить на проезде до 7 млрд рублей в год», — говорит пресс-служба Дептранса.
Урбанисты, например Аркадий Гершман и Илья Варламов, в целом одобряют проект МЦД. «Революционное тут именно переосмысление: не обязательно тянуть дорогое метро в Подмосковье, если можно доработать то, что уже существует», — говорил Гершман изданию The Village.
Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко заявил Znak.com, что МЦД положительно повлияет на развитие Москвы. «Железная дорога часто проходит по промзонам предприятий, которые сейчас уже не работают. Там получится огромный потенциал для развития и роста, в том числе для того, чтобы делать перехватывающие бизнес-центры», — сказал он.
Тем не менее в начале работы МЦД месяц назад периодически возникали сложности. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, они неизбежны при запуске масштабного проекта. Например, были случаи некорректного списания сумм за проезд с карт «Тройка», задержек в валидации проездных документов, изменений в расписании движения поездов. Спустя месяц недостатки удалось устранить.
Столичные власти уже запланировали развитие системы МЦД еще на три линии — МЦД-3 «Ленинградско-Казанский», МЦД-4 «Киевско-Горьковский» и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий». Их планируется открыть в 2025 году. Кроме того, в течение года-двух все старые поезда на первых двух МЦД намерены заменить на новые.
По подсчетам экспертов, полная реализация проекта МЦД разгрузит всю транспортную инфраструктуру столицы на 10-12%.
Партнерский материал.
Челябинский Росздравнадзор начал внеплановую проверку минздрава по работе с COVID-19
Кировской области выделят 1,3 миллиарда рублей как пострадавшему от коронавируса региону
Конкурент Xiaomi Mi 11: представлен доступный и производительный флагман с быстрой зарядкой 120 Вт
РКН открыл личные кабинеты для редакторов и учредителей СМИ
Трамп назвал рекордное падение цен на нефть «краткосрочным явлением»
|