Кикшеринг Whoosh — о том, решат ли строгие правила проблемы аварий, и кто будет брать под контроль частные самокаты
Летом кикшеринговым компаниям Петербурга пришлось несладко. В июне у нескольких крупных операторов прошли обыски, а после власти ввели для арендованных электросамокатов ряд ограничений. Главные вопросы, которые старается урегулировать город, — это скорость, парковки и зоны движения электросамокатов. Представители сервисов аренды считают, что основные правила безопасности они ввели еще до подписания соглашений, а другие не имеют под собой оснований и вредят бизнесу. Мы расспросили представителей компании Whoosh о том, как повлияли на них новые запреты, и об отношениях между компанией и чиновниками в целом.
Новые правила ограничивают скорость движения электросамокатов на основных туристических улицах Петербурга до 15 километров в час, на остальной территории города — до 20 километров в час. Во время проведения Евро-2020 ограничения были еще жестче: в некоторых зонах максимальная скорость не могла превышать 10 километров в час. Основатель кикшеринг-сервиса Whoosh Дмитрий Чуйко называет эти правила «не совсем разумными».
«Мы никогда не хотели быть развлечением, сразу метились в модель работы как транспорта», — объясняет пресс-секретарь компании Юлия Камойлик. Для того чтобы самокаты действительно использовались в транспортных целях, пользователи должны понимать свою выгоду во времени. Как считают в компании, снижение скорости до 20–10 километров час выключает транспортную составляющую кикшеринга.
Самокаты Whoosh уже ограничены по скорости и не могут разгоняться более чем на 25 километров в час. По мнению представителей компании, в большинстве случаев этого ограничения достаточно. С Whoosh солидарны и их коллеги.
Во время беседы с администрацией города Азаров привел в пример западные страны, где самокаты ездят со скоростью 20–25 километров в час.
Другой проблемой Whoosh называют закрытие для проезда самокатов ключевых улиц города. «Это выключает транспортную модель в районе. В итоге те, кто мог ехать на самокате, садятся в такси, каршеринг, автобус — и стоят вместе со всеми в пробке. Тут скорее нужна велодорожка, чем запрет на движение», — добавляет Камойлик.
По подсчетам компании, из-за введенных ограничений число поездок в Петербурге сократилось примерно на 20%. На аварийность, кстати, это не повлияло.
«Мы фиксируем все случаи аварий — у нас это менее 0,01% от поездок, единицы в общих миллионах. Сами по себе самокаты безопасны, небезопасно безответственное вождение», — рассказывает Юлия Камойлик. Чаще всего аварии происходят из-за нарушения правил: не спешился на переходе, потерял бдительность, ехали на самокате вдвоем.
Официальные данные по аварийности на самокатах недавно раскрыли в департаменте транспорта Москвы. Из всех ДТП с участием электросамокатов только 8% происходят на арендованных самокатах, остальные 92% — на частных. Несмотря на это, о контроле частных самокатов речи пока не идет. Как объяснил депутат Заксобрания Петербурга Алексей Цивилев, решения проблемы ждут на федеральном уровне. Такого же мнения придерживаются и в главном следственном управлении СК РФ по городу.
Точное количество всех электросамокатов в городе неизвестно. По данным Whoosh, частных самокатов в Петербурге примерно столько же, сколько шеринговых. О попытках или планах их как-то регулировать в компании не слышали. Мы попробовали уточнить этот вопрос в городском комитете по транспорту, но не получили ответа к моменту выхода материала.
«По нашему представлению, в данный момент в Петербурге около 10 тыс. шеринговых электросамокатов. 7–8 тыс. человек, предположительно, имеют собственный электросамокат», — рассказал Znak.com основатель франчайзинговой сети «ВелоДрайв» Кирилл Остапенко. Депутат Цивилев дает еще большую цифру — около 30 тыс. самокатов, включая и частные, и кикшеринговые.
Остапенко считает, что для электросамокатчиков нужно ввести жесткие штрафы за вождение в пьяном виде, езду со скоростью выше 25 км/ч и катание на одном электросамокате нескольких человек. В «ВелоДрайве» также выступают за обязательное ношение шлема. «Возможно, имеет смысл создать добровольную народную дружину, которая будет контролировать соблюдение правил велосипедистами и самокатчиками. Или специальное подразделение ДПС», — добавляет основатель сети.
Кажется, то, насколько успешно кикшеринговые компании приходят к соглашению с властями, зависит от позиции в администрации города. В качестве примера успешного взаимодействия основатель Whoosh Дмитрий Чуйко приводит Москву, в которой поддержали желание электросамокатчиков передвигаться по велодорожкам.
«В этом вопросе многое зависит от того, что сделано или запланировано самим городом. Например, в этом году Москва сделала порядка 60 км велодорожек и намерена сделать еще 100 км — это хороший показатель», — добавляет он. По словам Чуйко, в Москве «все более конкретно и с пониманием того, что они делают».
Ситуация в Казани для кикшеринга менее оптимистичная. Недавно администрация города объявила на парковки общегородской тендер. По его условиям, всего в Казани будут работать 122 парковочных места для электросамокатов. Пользоваться ими может только один оператор кикшеринга — тот, кто выиграет тендер.
Примерно в это же время в городе начали убирать с улиц шеринговые электросамокаты и штрафовать пользователей самокатов за поездки по велодорожке. На фоне напряженной ситуации Whoosh сами сократили число парковок в два раза — и потеряли 50% поездок.
Что касается Петербурга, по словам основателя Whoosh Дмитрия Чуйко, процесс идет медленно: «Если Москва начала развивать, в частности, велоинфраструктуру еще с 2014 года, когда о самокатах еще толком не слышали, то Питер в этом смысле запаздывает. Движение идет уже после того, как в городе появилось много операторов с электросамокатами. Полного взаимопонимания в том, как должен работать рынок, мы пока не достигли».
На Урале родители студентов бунтуют против присоединения элитного колледжа к простому техникуму
В Москве мужчина умер во время задержания в метро
Опрос: Треть россиян в период изоляции экономит на еде
Большой театр из-за коронавируса отменил гастроли во Франции
|